Weniger Verbrauch und CO2-Emissionen, noch mehr Kraft – die neueste Generation des Mercedes-Benz OM 471 im Omnibus HomeAktuellesWeniger Verbrauch und CO2-Emissionen, noch mehr Kraft – die neueste Generation des Mercedes-Benz OM 471 im Omnibus

Die dreiachsigen Premium-Reisebusse von Mercedes-Benz und Setra fahren jetzt noch dynamischer und sparsamer. Mit der neuen Motorengeneration des Heavy-Duty-Motors Mercedes-Benz OM 471 bauen sie ihren Effizienz­vorsprung aus – die Kraftstoffkosten sinken erneut um bis zu vier Prozent, gleichzeitig steigt die Fahrdynamik. Nicht zuletzt ist die Robustheit abermals gewachsen. Kurz: Die neueste Generation des OM 471 setzt erneut Maß­stäbe unter den Heavy-Duty-Motoren für Omnibusse der Spitzenklasse.

Spitzenmotorisierung für Travego, TopClass 500/400, ComfortClass 500

In den dreiachsigen Ausführungen des Mercedes-Benz Travego sowie der Setra ComfortClass 500 kommt optional die Ausführung mit 350 kW (476 PS) Leistung zum Einsatz. Diese Leistungsstufe des OM 471 ist bei der Spitzenbaureihe Setra TopClass 500 sogar Serienausführung. In diesen Superhochdeckern findet auf Wunsch die Leistungseinstellung mit 375 kW (510 PS) Verwendung.
Der Setra Doppeldecker S 431 DT überragt nicht nur durch seine Höhe, sondern auch durch die souveräne Kraft seines Motors: Der Mercedes-Benz OM 471 ist hier mit 375 kW (510 PS) Leistung Serienstand.

Reihensechszylinder OM 471: neues Kapitel im Motorenbau

Es ist die perfekte Verbindung von Ökonomie und Ökologie: Im Frühjahr 2011 präsentiert Mercedes-Benz im Vorgriff zur Abgasstufe Euro VI eine völlig neu entwickelte Motorengeneration. Erstes Mitglied der neuen Motorenfamilie ist der OM 471. Im Omnibus kommt er Schritt für Schritt in den dreiachsigen Premium-Reisebussen Mercedes-Benz Travego, Setra TopClass 500 und Setra ComfortClass 500 sowie dem Setra-Doppelstock­bus S 431 DT der TopClass 400 zum Einsatz.
Der Heavy-Duty-Motor schlägt mit seiner Technik und mit den daraus resul­tierenden Fähigkeiten und Eigenschaften ein neues Kapitel im Motoren­bau für schwere Nutzfahrzeuge auf. Der Reihensechszylinder mit 12,8 l Hubraum überzeugt durch seine robuste Bauweise und technische Neue­rungen mit hohem Kundennutzen. Wesentliche Merkmale sind zwei oben liegende Nockenwellen, das einzigartige Common-Rail-Einspritzsystem mit Druckverstärkung X-Pulse, der asymmetrische Abgas­turbolader und eine Abgasreinigung mit SCR-Technik, Abgasrückführung und Partikelfilter zur Erfüllung der strengen Abgasvorschriften nach Euro VI.
Inzwischen haben sich die Motoren der Baureihe OM 471 in der Praxis in den Omnibussen von Mercedes-Benz und Setra sowie den Lkw mit Stern längst bewährt. Einschließlich der eng verwandten Motoren für Märkte in Übersee summiert sich ihre Zahl auf mittlerweile 250 000 Einheiten – keine andere schwere Motorenplattform kommt auf höhere Stückzahlen.

Konsequente Ausrichtung auf niedrige Kosten für den Kunden

Die Motorenentwickler haben die guten Eigenschaften des OM 471 in seiner neuesten Generation mit vielen Einzelmaßnahmen nochmals deutlich ausge­baut. Das wichtigste Ziel der Weiterentwicklung: Die Motoren sind konse­quent auf niedrige Betriebskosten ausgerichtet.
Im Ergebnis sinken die Kraftstoffkosten für Dieseltreibstoff und AdBlue abermals um bis zu vier Prozent und die schon fast sprichwörtliche Robustheit wird weiter erhöht. Gleichzeitig haben die Ingenieure das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen erheblich gesteigert.
Der Mercedes-Benz OM 471 steht für Omnibusse ab sofort in zwei Grundausführungen zur Verfügung:
Leistung
Drehmoment
350 kW (476 PS) bei1600 U/min
2300 Nm bei 1100 U/min
375 kW (510 PS) bei 1600 U/min
2500 Nm bei 1100 U/min

Neueste Generation des Einspritzsystems X-Pulse

Wesentlicher Bestandteil der neuen Motorengeneration ist die neueste Generation des Einspritzsystems X-Pulse mit Druckverstärkung im Injektor. Der maximale Raildruck wurde von 900 auf 1160 bar erhöht, was zu einem maximalen Einspritzdruck von 2700 bar führt.
Bei der Einspritzdüse handelt es sich um eine neue Achtloch-Düse. Neu sind außerdem die Geometrie der Kolbenmulden, das von 17,3:1 auf 18,3:1 deutlich angehobene Verdichtungsverhältnis sowie eine reduzierte Rate der Abgasrückführung (AGR-Rate). Alle Maßnahmen zusammen führen zu einer weiteren Verbesserung des Wirkungsgrads im gesamten Motorkennfeld.
Da der Motor konsequent auf niedrigen Kraftstoffverbrauch ausgelegt ist, steigen im Gegenzug die NOx-Rohemissionen an. Dem wirkt die SCR-Technik mit einem neuartigen und effizienten SCR-Katalysator entgegen. Der Verbrauch von AdBlue liegt deshalb mit etwa fünf Prozent vom Kraft­stoffverbrauch auf der Höhe der früheren Euro V-Motoren.
Die Kostenbilanz stimmt: Die Kraftstoff-Verbrauchsreduzierung (Diesel + AdBlue) aus motorischen Maßnahmen und verbesserter Schaltstrategie des vollautomatisierten Schaltgetriebes GO 250-8 PowerShift liegt bei insge­samt vier Prozent. Anders formuliert: Bei einer jährlichen Fahrleistung von 100 000 km und einem Verbrauch von circa 25 l/100 km spart jeder Reise­bus mit der neuesten Motorengeneration im Jahr etwa 1000 l Kraft­stoff und stößt damit ungefähr 2,5 t weniger CO2 aus. Daraus resultiert trotz Mehrver­brauch von AdBlue ein Kostenvorteil von mehr als 1000 Euro im Jahr.

Hohes Drehmoment bereits bei niedrigsten Drehzahlen

Zwar bleiben die Maximalwerte von Leistung und Drehmoment der Motoren nominell unverändert, jedoch steigen Leistungs- und Drehmomentkurven im untersten Drehzahlbereich erheblich stärker an und verleihen den Motoren damit eine neue Charakteristik. In allen Leistungsstufen erreichen die Trieb­werke jetzt bereits bei knapp unter 800 1/min ein Drehmoment von mindestens 2000 Nm.
Ähnlich vorteilhaft sind deshalb auch die Leistungskurven der neuen Motoren ausgeprägt. Die Nenndrehzahl beträgt jetzt 1600 1/min, doch auch beim bisherigen Wert von 1800 1/min liegt die Leistung nur ein Prozent unterhalb des Maximums.
Das bedeutet in der Praxis eine hervorragende Fahrbarkeit unter allen denkbaren Bedingungen in einem extrem breiten nutzbaren Drehzahlband von etwa 1000 1/min. Speziell bei niedrigen Drehzahlen sind die ohnehin kraftvollen Motoren jetzt mindestens eine Leistungsklasse höher als bisher einzustufen.

Neue Schaltcharakteristik spart Kraftstoff

Mercedes-Benz und Setra nutzen dies für eine angepasste Schaltcharakter­istik des vollautomatisierten Omnibusgetriebes GO 250-8 PowerShift. Sie trägt spürbar zum niedrigeren Kraftstoffverbrauch bei. Das Getriebe schaltet jetzt noch früher hinauf und nutzt damit niedrigere Drehzahlen. Dank der neuen Leistungscharakteristik geht dies ohne Einbußen an Fahrleistung einher. Im Gegenteil: Die Motoren zeigen deutlich höhere Reserven an Steigungen.

Patentierte Lösung für die Abgasrückführung

Zu den Besonderheiten des Motors OM 471 gehört sein asymmetrischer Turbolader. Diese Lösung wurde entscheidend weiterentwickelt: Die neue, weit nach vorn verlegte AGR-Klappe im Abgaskrümmer ermöglicht die Ver­teilung des Abgases stufenlos und sehr präzise im gesamten Bereich des Motorkennfelds. Daraus resultieren ein wirkungsvolles Thermomanagement und eine geringere AGR-Rate mit Vorteilen für den Kraftstoffverbrauch. Die AGR-Klappe steuert nicht nur den Abgasstrom zur Abgasrückführung, sondern auch den Turbolader.

Turbolader aus eigener Fertigung mit Spitzen-Wirkungsgrad

Auch der Turbolader ist neu. Er wurde von Mercedes-Benz entwickelt und wird im Motorenwerk Mannheim hergestellt. Der eigene Turbolader gewähr­leistet eine präzise Anpassung an die Erfordernisse des OM 471. Der Turbo­lader überzeugt durch seinen hervorragenden Wirkungsgrad. Sehr eng gesteckte Toleranzen in der Serienfertigung sichern höchste Qualität und Langlebigkeit.
Der asymmetrische Turbolader verfügt wie zuvor über eine feste Turbinen­geometrie. Technisch ist diese Variante weit weniger komplex und damit anfällig als etwa ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie.

Neu: noch robuster durch Entfall von Sensoren und vorgesteuerten Betrieb

Mercedes-Benz verzichtet bei der neuesten Generation des OM 471 auf ein Wastegate-Ventil für den Turbolader, auf eine Ladedruckregelung und den AGR-Sensor. Dies bedeutet: Der thermodynamisch bis ins Detail optimierte Motor wird rein vorgesteuert betrieben und arbeitet dadurch noch effizienter.
Gleichzeitig wird der Motor durch Entfall zahlreicher Komponenten und Teile nochmals robuster. Der Grundgedanke ist ebenso einfach wie schlüssig: Was nicht verbaut wird, kann auch nicht zu einem Defekt führen.

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